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Rede von Bundeskanzlerin Merkel im Rahmen der 11. Nationalen Maritimen Konferenz am 22. Mai 2019 in Friedrichshafen

Redner:
Angela Merkel
Datum:
Mittwoch, 22. Mai 2019
Ort:
Friedrichshafen

Sehr geehrter Herr Ministerpräsident Kretschmann,
sehr geehrter Herr Kollege Brackmann,
liebe Kollegen Staatssekretäre,
sehr geehrter Herr Stott,
Herr Landrat Wölfle,
Herr Oberbürgermeister,
meine Damen und Herren,

vielen Dank für die Einladung zur 11. Nationalen Maritimen Konferenz. Ich bin gerne wieder mit dabei. Wir waren mit dieser Konferenz natürlich schon an der Nord- und Ostsee. Warum also nicht mal am Bodensee – am Schwäbischen Meer, wie dieser See ja auch gern genannt wird. Große Kreuzfahrtschiffe und Containerhäfen sucht man hier zwar vergeblich, auch die Bergkulisse im Hintergrund erinnert eher an Alpines als an Maritimes, dennoch sprechen für Friedrichshafen viele gute Gründe als Veranstaltungsort.

Dieser Veranstaltungsort steht für die Vielfalt unserer maritimen Industrie, die sich in der Binnenschifffahrt ebenso wie in der Seeschifffahrt zeigt. Wir haben Werften und Häfen, wissenschaftliche Einrichtungen und Unternehmen der Offshore-Windindustrie, aber vor allem sind es viele Zulieferer, mit denen die maritime Wirtschaft von Flensburg bis Friedrichshafen breit vertreten ist. Sie alle zusammen unterstreichen hier das diesjährige Konferenzmotto „Deutschland maritim – global. smart. green.“ Das zeigt also, dass wir auf Globalisierung, auf Innovation und auf Nachhaltigkeit setzen. Das sind Schlagworte, die sehr treffend für unsere maritime Industrie gewählt wurden.

Deutschland gehört ja nicht nur zu den weltweit führenden Exportnationen, sondern ist auch eine der größten Schifffahrtsnationen der Welt. Nicht zuletzt ist Deutschland auch Logistikweltmeister. Diese Internationalität der Branche ist auch hier in Friedrichshafen am Drei-Länder-Meer zu spüren. Die deutsche maritime Wirtschaft kann sich in der Welt wirklich sehen lassen. Vor allem durch ihre Innovationsstärke ist sie ein wichtiger Wachstumsfaktor unserer Volkswirtschaft. Wenn man das in Zahlen ausdrücken will, dann kann man sagen: Mehr als 50 Milliarden Euro Jahresumsatz, annähernd eine halbe Million Beschäftigte – das muss man sich immer wieder vor Augen führen – und über 2.000 Handelsschiffe im Eigentum deutscher Reedereien und damit eine der größten Flotten der Welt. Kurzum: es ist wirklich beeindruckend, was die Branche leistet.

Davon habe ich mir auch erst kürzlich wieder ein Bild machen können, als ich den Hamburger Hafen besucht habe, um mir das Containerterminal Altenwerder anzuschauen. Das ist ein Hightech-Terminal – übrigens auch wegen vieler Förderungen der Bundesregierung bzw. des Bundesverkehrsministeriums. Es ist gewissermaßen ein Test- und Forschungslabor im Realbetrieb. – Wir haben ja eben den Vortrag von Herrn Stott gehört. Es ist sehr interessant, wie die Zukunft solcher Containerterminals aussehen wird. Die Frage, die sich angesichts von Digitalisierung, 3D-Druck und Individualisierung der Produktion stellt, ist natürlich: Was bedeutet das für die Schifffahrt, für die Handelsschifffahrt; und inwieweit wird Wertschöpfung wieder dahin zurückverlegt, wo die Konsumenten und Nutzer der Produkte sind? Also ein sehr spannendes Feld. – Wenn man sich diese Anlage anschaut, dieses Containerterminal Altenwerder, dann wundert man sich nicht, dass die deutschen Seehäfen insgesamt rund zwei Drittel des seewärtigen Außenhandels unseres Landes abwickeln und auch einen erheblichen Teil des europäischen Außenhandels. Aber wir müssen kämpfen.

Lieber Herr Ministerpräsident, ich habe gelernt: bei der Frage der Besteuerung und der Zusammenarbeit des Bundeszolls und der Ländersteuerverwaltungen haben wir ein gewaltiges Problem; hier haben wir durch unsere föderale Struktur einen Nachteil zum Beispiel gegenüber den Niederlanden. Es wäre ein herausragendes Beispiel, wenn man zeigen könnte, wie schnell wir auch bestimmte Steuerverfahren digitalisieren könnten. Dann könnten wir einen richtig großen Schritt machen. Man glaubt es kaum, aber Besuche zeigen einem immer wieder, dass man etwas dazulernen kann. Jedenfalls hat man es halt nicht gern, wenn die Niederländer Videos drehen über die Langsamkeit der Deutschen und die Schnelligkeit der Niederländer. Das sollte uns herausfordern. Das gilt für alle Bundesländer gleichermaßen und auch für den Bund. Steuerverwaltungen sind sozusagen ein Wert an sich, aber könnten durchaus noch an Geschwindigkeit zulegen.

Von den leistungsstarken Häfen profitieren viele deutsche Industrie- und Dienstleistungsbereiche in allen Regionen, nicht nur in Küstennähe. Importeure und Exporteure etwa hier in Baden-Württemberg oder in Bayern und Nordrhein-Westfalen sowie auch in unseren Nachbar- oder anderen europäischen Staaten, wie zum Beispiel Schweiz, Liechtenstein, Österreich, Ungarn und Ukraine, nutzen deutsche Häfen für ihren Handel. Die Attraktivität von Häfen hängt natürlich immer auch von ihrer Hinterlandanbindung ab. Daher ist die bedarfsgerechte Anpassung der Verkehrsinfrastruktur eine unserer investitionspolitischen Schwerpunkte für unser Land als Verkehrs- und Logistikdrehscheibe in Europa.

Wir haben als Bundesregierung 2016 ein neues Nationales Hafenkonzept verabschiedet, das unser strategischer Leitfaden für die Hafenpolitik auch der nächsten Jahre ist. Wir wollen erreichen, dass unsere Häfen noch wettbewerbsfähiger werden. Dazu gehört eben auch, dass wir den weiteren Ausbau der digitalen Infrastruktur und die Vernetzung der Häfen weiter vorantreiben. Innerhalb der gesamten Transport- und Logistikkette sind die Häfen bei der Nutzung digitaler Möglichkeiten Vorreiter. Schon die massenhafte Abfertigung von Containern seit den 70er Jahren wäre ohne den Einsatz elektronischer Datenverarbeitung kaum denkbar gewesen. Seitdem schreitet die technologische Transformation unaufhaltsam voran.

Als Bundestagsabgeordnete mit einem Wahlkreis an der Ostsee habe ich natürlich auch ein besonderes Auge auf den Schiffbau. – Im Übrigen, da ich über meinen Besuch in Hamburg gesprochen habe, Herr Stott: ich habe mehrere panamaische Präsidenten erlebt, die mir erzählt haben, dass Hamburg sozusagen vom Schicksal des Panamakanals unmittelbar betroffen sein wird. Ich habe das auch geglaubt, denn die Verbreiterung des Kanals bringt einfach auch neue Containerschiffe mit sich; und deshalb ist es gut, dass nach geschlagenen elf oder zwölf Jahren nun die ersten Spatenstiche zur Elbvertiefung durchgeführt werden können. Gemessen an der Bauzeit des Berliner Flughafens sind wir da aber immer noch schnell. –

Aber zurück zu meinem Wahlkreis und zum Schiffbau in Deutschland. Hier überzeugen unsere Unternehmen vor allem damit, dass sie Spezialschiffe liefern, die höchsten technologischen Ansprüchen genügen. Die Palette reicht von zivilen Seeschiffen und Marineschiffen über Produktions- und Förderanlagen für den Offshore-Einsatz bis hin zu auch sehr gefragten Segel- und Motorbooten für Binnengewässer. Der Schiffbau ist in vieler Hinsicht typisch für das, was unsere deutsche Wirtschaft insgesamt erfolgreich macht: Er ist mittelständisch geprägt, exportorientiert und in vielen Bereichen auch führend in der Technologie. Ich weiß natürlich, dass die internationale Konkurrenz insbesondere aus Asien im Schiffbau sehr hoch ist. Damit unsere Schiffbauer technologisch weiter vorne sein können, dürfen wir eben bei Forschung und Entwicklung nicht nachlassen. Sie, Herr Stott, haben ja bei der WTO Schiedsverfahren zwischen der EU und Südkorea begleitet. Ich habe aus eigener Erfahrung in meinem Wahlkreis gesehen: Indirekte Subventionen nachzuweisen – das gehört auch zu diesem Thema –, gleicht der Suche nach einer Stecknadel im Heuhaufen. Deshalb ist es gut, wenn wir forschungsmäßig und technologisch einfach immer eine Runde weiter sind. Dann haben wir die besten Chancen.

Das gilt gerade auch mit Blick auf Klima- und Umweltschutzvorgaben. Technologien, die die Ressourceneffizienz erhöhen und Schadstoffemissionen senken, werden immer wichtiger. Die Schifffahrt ist mit Blick auf die Transportkapazitäten ein vergleichsweise umweltschonender Verkehrsträger. Trotzdem muss auch die Schifffahrt ihren Beitrag dazu leisten, dass wir unsere globalen, europäischen und nationalen Klimaschutzziele erreichen. – Der Ausflugsverkehr auf Berliner Gewässern ist da vergleichsweise eine „low-hanging-fruit“, würde ich mal sagen. Auf dem Bodensee ist das, glaube ich, besser geregelt als auf der Spree. –

Dahinter steht auch die Überzeugung, dass kein oder zu wenig ambitionierter Klimaschutz mit weitaus höheren Kosten verbunden wäre als die Anforderungen, die das Abkommen von Paris und auch unsere nationalen Vorgaben uns stellen – Kosten finanzieller Art wie auch Kosten durch den Verlust von Lebensräumen, Lebensgrundlagen und menschlichen Lebens. Der Kampf gegen den Klimawandel ist eine der größten und drängendsten Herausforderungen unserer Zeit. Derzeit diskutieren wir über das Ziel, wie wir bis 2050 Klimaneutralität schaffen. Das ist ein sehr ehrgeiziges Ziel. Ich glaube, wir können es nur erreichen, so jedenfalls die Fachleute, wenn wir auch bereit sind, Kohlendioxid in gewissem Umfang mit der CCS-Methode zu speichern. Das bedarf einer breiten gesellschaftlichen Diskussion in Deutschland; und diese müssen wir auch führen. Ich freue mich, dass das auch parteiübergreifend so gesehen wird. Wir werden in unserem Klimakabinett genau auch das in den nächsten Wochen tun.

Fest steht, dass die Transformation zu einer klimaneutralen Wirtschafts- und Lebensweise jeden Bereich betrifft und somit also auch den Verkehrsbereich. Da bildet der Seeverkehr natürlich keine Ausnahme. Die Bundesregierung setzt sich in der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation IMO dafür ein, dass weltweit auch der Seeverkehr seinen Beitrag zum Klimaschutz leistet. Die IMO will den CO2-Ausstoß bis 2050 um mindestens 50 Prozent reduzieren. Dafür brauchen wir, ähnlich wie an Land, auf See noch mehr Effizienz, erneuerbare Energien und alternative Antriebstechnologien. So kann auch im Seeverkehr die Elektromobilität ausgebaut werden, insbesondere bei kürzeren Strecken. Über die Entwicklung und Anwendung synthetischer Kraftstoffe auf der Basis erneuerbarer Energien können wir den Seeverkehr ebenfalls klimaschonender voranbringen. Auch hierbei ist das Bundesverkehrsministerium ja zu Wasser und auch zu Land und in der Luft tätig. Für die Dekarbonisierung des Langstreckenseeverkehrs kann zum einen LNG, also Flüssigerdgas, an Bedeutung gewinnen, das deutlich schadstoffärmer ist als Schweröl. Zum anderen kommen alternative Antriebe wie die Brennstoffzelle in Betracht.

Friedrichshafen hat hier eine lange Tradition. Denn Wasserstoff wurde ja als Antrieb für Zeppeline genutzt. Ferdinand Graf von Zeppelin ließ hier am Bodensee am 2. Juli 1900 ein Luftschiff zur Jungfernfahrt aufsteigen. Es ist beruhigend zu wissen, dass heute der Einsatz von Wasserstoff im Verkehr weniger riskant ist als bei den fliegenden Zigarren, wie die ersten Zeppeline auch genannt wurden.

Nicht nur auf See, sondern auch in den Häfen müssen die Emissionen gesenkt werden, zum Beispiel während der Hafenmanöver und der Hafenliegezeiten. Hier kann Strom aus dieselbetriebenen Schiffsgeneratoren durch Landstrom ersetzt werden. Im besten Fall kommt dieser Strom dann aus erneuerbaren Energien. An der Küste bietet sich die Windenergie an. Hier haben wir allerdings noch Preisprobleme. Wir sind jetzt gerade in Kiel dabei, aus Gründen der NOx-Emissionen das mal durchzuexerzieren. Wenn preislich nicht auch die Incentives so gesetzt werden, dass sich das lohnt, wird es auf Dauer schwer sein, das durchzusetzen.

Es ist vor allem die Offshore-Windenergie, die einen wichtigen Beitrag zur Energiewende und zum Erreichen unserer Klimaziele leistet. Bei den Ausschreibungen haben wir gesehen, dass sich die Offshore-Windparks zum Teil schon ohne staatliche Förderung realisieren lassen. Das heißt, Windenergie gewinnt auch in rein wirtschaftlicher Hinsicht weiter an Bedeutung. Zudem hat die Offshore-Windenergie einige Vorteile gegenüber anderen erneuerbaren Energietechnologien. Die Versorgungssicherheit ist besser und die Stromerzeugung stabiler. Inzwischen sind in der deutschen Nord- und Ostsee zusammen rund 6,4 Gigawatt Offshore-Windenergie installiert. Bis 2020 werden voraussichtlich Offshore-Windparks mit einer Kapazität von 7,7 Gigawatt am Netz sein. Offshore-Anlagen genießen, wenn es richtig gemacht wird, oft mehr Akzeptanz als Windparks an Land.

Akzeptanz ist natürlich eine wesentliche Voraussetzung dafür, dass die Energiewende mit dem beschlossenen Ausstieg aus der Kernenergie und aus der Kohleverstromung insgesamt gelingt. Wir haben heute im Bundeskabinett die Eckpunkte für die Gestaltung des Strukturwandels beschlossen. Wir müssen bis zum Ende des Jahres die gesamte Energieversorgung nochmals durchkalkulieren, damit wir den Ausstieg aus der Kernenergie plus den Ausstieg aus der Kohle in den nächsten 20 Jahren – bei der Kernenergie natürlich viel schneller – auch wirklich gut durchführen können.

Es sind also durchaus günstige Voraussetzungen, von denen die maritime Industrie mit ihren Spezialschiffen für Offshore-Windenergie profitieren kann. Wir schaffen es immer besser, ökologische und ökonomische Ziele miteinander zu verbinden. Das kann sich für unsere maritime Wirtschaft als Markenzeichen und besonderer Vorteil auch im internationalen Wettbewerb erweisen.

Als große Außenhandelsnation muss Deutschland natürlich so sehr auf seine internationale Wettbewerbsfähigkeit achten, wie wir das auch tun. Wir profitieren in besonderer Weise von einer guten Weltkonjunktur, auch wenn es zurzeit ziemlich viele Friktionen gibt. Kritiker unserer Leistungsbilanzüberschüsse sollten nicht übersehen, dass wir als Außenhandelsnation auch besondere Risiken tragen, wenn sich die Weltkonjunktur eintrübt.

Wir haben ja eben sehr eindrücklich von den 30-Jahres-Zyklen gehört, die im Schiffbau immer wieder durchlaufen werden. Man wundert sich manchmal, warum man aus so etwas nicht schneller lernt. Aber die Faszination der großen Gewinne in der Anfangsphase trübt den Blick für eine nachhaltige Betrachtungsweise offensichtlich immer wieder.

Nirgends wird jedenfalls die Bedeutung des Welthandels deutlicher als am Beispiel der maritimen Wirtschaft, da ja der Großteil des Welthandels über den Seeverkehr abgewickelt wird. In Hamburg kann man sozusagen mit Händen greifen, wenn irgendwo ein Handelskonflikt ausgebrochen ist. Da muss man sich einfach nur die Anzahl der ankommenden Container anschauen.

Das Auf und Ab des Außenhandels wirkt sich nicht nur unmittelbar auf die Schifffahrt und Hafenwirtschaft aus, sondern, mit zeitlichem Abstand, mittelbar auch auf andere maritime Branchenbereiche wie die Werften und ihre Zulieferer. Wenn unser Wirtschaftswachstum in diesem Jahr voraussichtlich sehr moderat ausfallen wird, dann ist das eben gerade auch den derzeitigen außenwirtschaftlichen Unsicherheiten geschuldet. Umso wichtiger ist es, weiterhin für einen freien und fairen Handel mit gemeinsamen Regeln zu werben, das Handelssystem der WTO zu erhalten und die WTO selbst zu modernisieren. Ich freue mich sehr, dass die japanische G20-Präsidentschaft – wir werden den nächsten Gipfel Ende des Monats Juni in Osaka haben – sich genau auch diesen Themen verschrieben hat.

Die bilateralen Abkommen der Europäischen Union mit vielen Staaten und Regionen, zuletzt auch mit Japan, sind äußerst wichtige Ergänzungen des multilateralen Regelwerks. Wir sprechen uns gemeinsam mit unseren Partnern in der EU auch für den Abschluss weiterer Handelsabkommen aus. Jedes Abkommen, das für alle Beteiligten die Handelsbarrieren senkt, ist aus meiner Sicht ein gutes Abkommen. Und daher wollen wir auch mit den Vereinigten Staaten von Amerika nicht nur über die Vermeidung von neuen oder höheren Zöllen sprechen, sondern unsere Handelsbeziehungen auch insgesamt vorteilhaft gestalten. Ich bin sehr froh, dass es der Europäischen Kommission zusammen mit den Mitgliedstaaten gelungen ist, nun doch ein Mandat für Handelsgespräche mit den Vereinigten Staaten von Amerika zu verabschieden.

China war im letzten Jahr wieder unser wichtigster Handelspartner. Unsere maritime Wirtschaft profitiert erheblich von den engen Wirtschaftsbeziehungen zu China. Aber ich sage auch ganz klar, dass China aufgefordert ist, für gleiche und damit faire Wettbewerbsbedingungen für unsere Unternehmen in China zu sorgen – so wie umgekehrt chinesische Unternehmen diese auch bei uns in der EU genießen.

Auch innerhalb der Europäischen Union werden uns schwierige handelspolitische Fragen ins Haus stehen. Das hängt sehr davon ab, wie Großbritannien seinen beabsichtigten EU-Austritt gestalten will. Wir haben im Europäischen Rat im Einvernehmen mit der britischen Regierung die EU-Austrittsfrist bis zum 31.Oktober 2019 verschoben. Bis dahin bleibt Großbritannien EU-Mitglied mit allen Rechten und Pflichten, es sei denn, es tritt von sich aus vorher aus. Für die Bundesregierung bleibt es dabei, dass ein Abkommen, in dem alle relevanten Fragen für einen geordneten Austritt geregelt sind, allemal besser ist als kein Abkommen. Deshalb hoffen wir, dass der für uns so wichtige Wirtschaftspartner Großbritannien auch die notwendigen Entscheidungen fällen wird. Wie der Austritt des Landes aus der EU erfolgen wird, ist natürlich für Wachstum, Beschäftigung und Arbeitsplätze sowohl in Deutschland und allen anderen EU-Mitgliedstaaten als auch in Großbritannien von großer Wichtigkeit.

Arbeitsmarktpolitisch stellen sich ohnehin schon die Ausflaggungen in Drittstaaten als Problem dar. Ich habe ja erst nur davon gesprochen, wem die Schiffe gehören und noch nicht davon, unter welcher Flagge sie fahren. Ausflaggungen bleiben natürlich nicht ohne Folgen – etwa auch für die maritime Ausbildung. Durch neue Technologien ändern sich natürlich auch die beruflichen Aufgaben für diejenigen, die in der maritimen Wirtschaft beschäftigt sind, weshalb die maritime Wirtschaft existenziell auf qualifizierte Arbeitskräfte angewiesen ist – und mit Blick in die Zukunft eben auch auf geeignete Nachwuchskräfte. Wir alle wissen, dass bei uns die demografische Entwicklung die Herausforderung nicht gerade leichter macht, obwohl wir in der maritimen Wirtschaft sehr attraktive und interessante Tätigkeitsbereiche haben.

Daher sorgen neben der Wirtschaft und den Gewerkschaften auch der Bund und die Küstenländer für Qualifizierung, Aus- und Weiterbildung. Die Bundesregierung fördert die maritime Ausbildung und Beschäftigung unter deutscher Flagge jährlich mit rund 60 Millionen Euro. Gemeinsam mit unseren Partnern im Maritimen Bündnis machen wir uns dafür stark, dass Know-how und qualifizierte Beschäftigung am Standort Deutschland auch wirklich erhalten bleiben. Ich möchte allen, die an diesem Maritimen Bündnis mitarbeiten, ein herzliches Dankeschön sagen. Wenn wir das nicht hätten – lieber Herr Brackmann, ich glaube, wir stimmen überein –, dann wäre der maritime Standort Deutschland heute nicht mehr so vielfältig. Deshalb kann ich Sie nur ermuntern und uns selbst auch, in diesem Bündnis weiterzuarbeiten.

Meine Damen und Herren, die maritime Industrie steuert spannenden Zeiten entgegen. Die Herausforderungen sind groß, die Chancen, davon bin ich überzeugt, noch größer. Dass sich dabei auch die Politik in der Pflicht sieht, um für vernünftige Rahmenbedingungen zu sorgen, versteht sich für uns von selbst. Daher bin ich Norbert Brackmann sehr dankbar, denn mit ihm als Koordinator für die maritime Wirtschaft ist sichergestellt, dass die Branche immer ein offenes Ohr in der Bundesregierung findet. Mein Dank gilt natürlich allen, die diese Konferenz vorbereitet haben. Darin sind viele Ressorts der Bundesregierung mit eingebunden, aber auch viele andere Akteure. Dass Ihnen das hier Freude bereitet und die Stimmung gut ist, das hat, glaube ich, einfach auch mit der schönen Bodenseeregion zu tun. Nichts gegen Ost- und Nordsee, aber Deutschlands Vielfalt ist doch insgesamt eine Bereicherung.

Ich wünsche Ihnen nicht nur heute und morgen einen regen und gewinnbringenden Austausch und gute Gespräche in angenehmer Atmosphäre. Die Küche hier und die Weine sind ja auch für ihre Qualität berühmt. Es war eine gute Entscheidung, hierher nach Friedrichshafen zu gehen. Ich bin gerne kurz dabei gewesen, wünsche Ihnen viel Erfolg und der Branche alles Gute.

Mittwoch, 22. Mai 2019